豪華游船，中國船企不可錯過的機遇
2013-01-08 15:19:08 來源：船舶經濟貿易編輯：國際船舶網 我有話要說

改革開放30年，中國船舶工業取得了舉世矚目的成就，由上世紀80年代初期全國船舶完工量300余萬載重噸，僅相當于韓國現代重工(船機庫位置)一家企業的年完工量，一躍成為占世界船舶完工量最大份額的國家。然而，好景不長，隨著2008年世界金融海嘯爆發，全球經濟持續低迷，航運業也隨之受到重創，作為全球航運的晴雨表，波羅的海干散貨指數在2012年2月份又一次探底至647點，超過了歷史最低點，作為航運業的下游企業——造船企業正在經受著前所未有的煎熬，由前期的推遲交船到撤單，直至今日70%以上的船廠在2012年沒有接到任何訂單。中國大部分船廠將在2013年下半年面臨訂單枯竭，無船可造，造船繁榮時期涌現的大約400家萬噸級以上的新興船廠的船臺、船塢已經開始“曬太陽”。由于造船企業復蘇往往滯后于航運企業大概半年至一年時間左右，可以預見，中國造船企業未來兩年的日子可能會雪上加霜。鑒于部分民企投資較少，有些是出于投機，原本就沒打算在船舶制造業發展，現在關門轉行對中國造船工業發展并無大礙，但中國大型國有船舶企業和上市船企怎樣才能盡快走出困境，下一步如何發展，需引起國家船舶行業管理部門的高度重視，是繼續擴大市場份額，在傳統的三大主流船型市場上與同行競爭，還是另辟蹊徑，進軍高端市場，這是擺在我們面前有待解決的問題。對船舶制造業來說，所謂高端市場無外乎是指LNG船、附加值極高，制造極為復雜的海洋工程船(船型船廠買賣)，以及被稱為造船業“皇冠上的明珠”的豪華游船(船型船廠買賣)。前兩者的技術已被日韓所攻破，中國船廠也早已掌握制造各種海洋工程(船型船廠買賣)船的技術，央企滬東中華(位置評論新聞)更是成為中國制造LNG船的第一家船廠。那么為什么中國船廠一直無法制造豪華游船呢？是技術難題還是客觀商業機會的缺失？

中國是否有豪華游船的市場

自2006年上海北外灘建成中國大陸第一個郵輪母港以來，郵輪經濟在中國大陸持續發酵，目前，從北自南已有大連、天津、青島、上海、舟山、廈門、廣東、三亞等城市已經建成郵輪母港或在積極建設碼頭設施，爭取在不久韻將來成為郵輪母港。根據不完全統計，2011年中國內地接待的游客人數為71.8萬次，隨著中國經濟的發展，越來越多的中國老百姓會選擇乘坐豪華游船。根據國外經驗，當人均GDP達到6000美元以上郵輪經濟即開始跳躍式發展，根據預測，到2015年，中國的出境游人數將達到一億，按照目前歐美市場郵輪旅客占總旅客5%的標準測算，中國到2015年僅本國郵輪旅客就將達到500萬，相當于整個歐洲市場，而且，由于郵輪旅游的全球性的特點，中國郵輪旅客將不僅只有本國客源，隨著中國國力的增強，開放程度越來越高，特別是北京和上海實施了45個國家游客準許72小時過境免簽政策，將會極大方便外國游客來華旅游，特別是抵達中國后準備乘坐郵輪出境旅游的游客。據統計，2011年全球豪華游船市場總量為294億美元，較2010年增長9.5%，全球的旅客總量達1920萬人次，較2010年增長4.1%，這些數據表明，豪華游船行業受到全球經濟衰退的影響十分有限。

中國能否建造豪華游船

外國一研究機構認為中國造船行業進入豪華游船市場有四個方面的有利因素：郵輪消費市場潛力巨大，有錢又愿意旅行的富裕階層不斷擴大；造船工業配套部門齊全，整個行業充滿活力；工業制造能力精湛；船廠綜合制造能力不斷增強。

中國目前所缺乏的是豪華游船建造的經驗，包括設計、建造、市場營銷、運營策略以及培訓。我認為中國有三類船廠適合進入豪華游船的建造市場，第一類是中央直屬特大型船廠，這些船廠技術力量雄厚；第二類是上市船企，這些船廠資金雄厚；第三類是綜合性大型企業，特別是那些擁有航運、造船板(產品庫求購供應)塊且有投資能力的大企業，既然中國擁有三類企業可以進入豪華游船市場，那么為什么中國船企至今沒能開始建造豪華游船呢？我覺得這要從船舶制造業本身的特性來分析。

首先，船舶制造業以需求驅動為主：船舶制造不同于汽車生產，前者是以客戶訂單為生產必要條件，即生產廠家按客戶需求組織設計、生產、交付，這是由于船舶產品本身具有生產牽涉面廣，單件產品金額大，產品定制性高這三種特性所決定，盡管在市場需求旺盛的時候也曾經出現過批量生產，但它還是有別于汽車，從來沒有形成大批量的生產，即使有幾十艘批量生產，也會由于采用不同的船用設備，或修改前面完工船舶的缺陷從而對船舶內部布置或結構帶來或多或少的改動，因此從嚴格意義上講沒有完全一模一樣的船舶。

其次，船舶制造業由西向東發展，縱觀世界造船歷史我們會發現這樣一個規律，即現代造船業最早起源于英國，這主要是由于英國工業革命帶動了船舶制造業，19世紀末到20世紀初，英國造船產量一直雄踞世界第一位，并一度達到了世界產量的60%，但由于貨幣升值，勞動力成本提高，其造船工業產量不斷下降，最后在二戰期間被后起之秀美國取而代之。從上世紀60年代起，日本造船工業開始崛起，并且牢牢占據世界船舶霸主地位長達20年之久。上世紀80年代由于日元急劇升值，日本船廠在建造散貨船(船型船廠買賣)、集裝箱船(船型船廠買賣)等方面喪失優勢，其市場份額逐漸被韓國和中國所取代。根據之一現象不難看出，世界船舶制造業是遵循由造船成本高的國家向造船成本低的國家轉移。所有在某一個階段成為世界主要造船國的國家或區域都是工業相對發達，在世界經濟上扮演舉足輕重的角色地位。

再次，船舶制造業由低端向高端發展，一個國家或一個地區在其船舶制造業蓬勃發展的同時，由于受到來自其他地區競爭的威脅，特別是來自制造成本更低的地區威脅，它會被迫地放棄低端制造業轉而向高端制造發展。在船舶制造業中，民用船按用途來分，可分為客船(船型船廠買賣)和貨船，客船由于主要用于載客，因而船舶安全性能和航行舒適度要求非常高，造船的相應技術要求自然也很高，在上述轉移中，高端產品往往不會轉移或滯后轉移。英國和歐洲其他主要造船國家至今牢牢地控制著豪華游船的制造以及船舶關鍵設備的研發，設計和制造。美國則是世界上最大的軍艦生產國，日本雖然在散貨船方面輸給了中國和韓國，但其在大型海工船，LNG船等高附加值的船舶方面依舊占有很大市場份額。

最后，船舶制造業受制于商業機會和技術壁壘，如前所述，船舶制造的前提是市場需求，它只能圍繞市場來搞自身的創新和改進，船舶制造廠在沒有市場的需求情況下本身不會開發市場新產品提供給市場船舶制造企業在由低端制造向高端制造的發展過程中會不斷遇到各種各樣的技術壁壘，這就是為什么大多數造船行業的新來者會選擇門檻較低的散貨船作為起點。

基于上述分析，不難看出中國船企需要進入豪華游船制造行業必須滿足兩個條件，即商業機會和技術壁壘。所謂商業機會即要有市場需求，關于市場機會，本文的開頭部分已經描述，這里需要指出的是如何將商業機會轉化成實實在在的船舶訂單，我認為，在目前國內外造船市場持續低迷的情況下，中國造船企業應該積極參與豪華游船的市場開發和技術準備工作。過去訂單飽和的情況下沒有船廠會投入資金和精力研發豪華游船，但目前對于有實力的船企來說正是進入這一市場的良機。技術壁壘主要是指國外特別是歐洲主要造船國對豪華游船設計、工藝、制造和舾裝(產品庫求購供應)技術的壟斷。中國船企要打破技術壟斷需要通過間接渠道獲得技術轉讓，具體方式可分為聘請國外專家來廠咨詢，也可派技術人員直接出國考察。

中國船企在進入豪華游船制造方面會面臨如下問題：

·如何應對堆積如山的管系(產品庫求購供應)，電纜(產品庫求購供應)系統

·如何管控有證書的設備廠商和他們的舾裝

·上千個住艙的生產和舾裝工藝如何掌握

·如何保證鋼板在切割(產品庫求購供應)與焊接(產品庫求購供應)時不發生輕微變形

·有沒有考慮到在分段起吊時加裝肋板防止變形

·制造分段時，是否考慮怎樣更適合各機械合攏

·如何更有效的協調幾百個分包商

·怎樣確保供應商的產品符合要求

·怎樣確保船舶住艙包括其他公共區域無噪音和以及將振動降至最低，不被乘客投訴

·用什么方法測量船(船型船廠買賣)舶自身的穩性

·焊工是否掌握了特薄鋼板的焊接技術

·是否了解船級社，掛旗國和美國海岸警衛隊對豪華游船的具體要求

·是否了解整個旅客住艙必須按照美國殘障法的要求安裝殘障人士通道

·家具(產品庫求購供應)、內裝防火測試結果如何鑒定

·船上食品、衛生安全如何保證

·不僅是乘客住艙，船員住艙也需達到西方的高檔標準

·是否了解國際港口對郵輪的最新要求

·是否了解郵輪需要滿足的船級社最新要求

·是否了解國際勞工組織對郵輪的要求

·如何應對復雜的技術規格書

·是否了解簽訂郵輪商務合同和簽訂貨輪商務合同的區別

筆者認為，盡管中國造船企業面臨著前所未有的危機，但同時也將獲得進入豪華游船建造市場的歷史機遇，如果我們不能在這段期間進入這一市場，隨著勞動力成本的不斷上升，人民幣逐漸升值，我國有可能失去造船大國的地位，并將更難進入制造豪華游船的領域。造船機遇是客觀的，但抓住機遇，保住造船大國的地位，進而成為造船強國則是我們每個造船人所應該為之奮斗的事。

標簽：豪華游船中國船企

將國際船舶網設為首頁將國際船舶網加入收藏